Характерни черти на Suzuki DL1000

Ще започна от двигателя, а именно разлепващи и разместващи се магнити на алтернатора. Среща се при различните години на производство и няма някаква тенденция в кои години се проявява най-често и в кои не. Характерно е за 1000 кубиковия двигател и не се проявява при 650 кубиковата версия. Магнитите се разлепват, сменят си позициите, а понякога залепват и за магнета, което води до сериозни щети. В общият случай промяна в звука няма, но те пряко влияят в изходната мощност на алтернатора – при разместени магнити моторът не зарежда акумулатора коректно или изобщо спира да зарежда. Решението е просто, когато няма щети – отваряне на левият капак на двигателя, изчистване и обезмасляване, наместване на магнитите и повторното им залепване. За това ще направя по-подробна статия.

Друго честно срещано е шумна касета на съединителя. Като цяло съединителя си е шумен, но проблемът се явява като тракане и чукане на метал. Не е проблем, който води до щети, просто става по-шумен и тракащ. Изчиства се като дефект от производителя през 2005 година, а много собственици на модели преди тази година ги сменят с касети от по-новите години. Продават се и като тунинг части.

Друга често документирана болка на 1000-кубиковия модел е “бедната работа” на инжекционната система. Изразява се в силно замисляне, при рязко подаване на газ, замисляне и давене в ниски обороти, неадекватна работа между 2000 и 3000 оборота. Причините за това могат да са много: запушен горивен филтър, стари свещи, стар въздушен филтър, стари и напукани свързващи гумени уплътнения и маркучи на двигателя, ненастроен или неработещ TPS или замърсени и не синхронизирани инжекционни тела и ефекта силно се засилва при монтиране на спортен въздушен филтър или спортни гърнета. След 2005-2006 година Suzuki коригира това, чрез промяна в компютъра на инжекцията. Много собственици на модела коригират проблема с поставяне на power box  за регулиране на горивните карти. Друго по-просто и евтино решение е профилактика, обслужване и монтиране на TRE Модул.

Също често срещана болежка е горивният филтър и по-скоро замърсеността му, което всъщност е нещо нормално. Проблемите започват да се проявяват от около 50-55 000 километра. Той е част от кошницата на горивната помпа в резервоара, съответно е много скъп консуматив, без заместител (говорим за около 260$, без доставка), съответно не се сменя от собствениците и в даден момент започва да ограничава дебита на гориво. Евтино, рационално и не толкова трудно решение се явява поставянето на външен филтър и байпас на оригиналният. Първо се прави диагностика за изходящ дебит на гориво, за да се разбере дали е нужна подобна интервенция. Процесите по диагностика и модифициране с външен горивен филтър, ще ги намерите в сайта.

Жълтеещи фарове, слабо осветяващи асфалта – това са най-видимите и осезаеми критерии за проблем с електрическата инсталация на мотора. По-малко осезаемите критерии могат да са слабо нагряващи ръкохватки (ако са свързани към оригиналната инсталация), неработещи копчета за светлини на конзолата. В следствие на дългогодишна употреба в различни метеорогични условия, по различни места от инсталацията като букси, копчета и ключове се получава нагар, съответно напрежението стигащо до предната част на мотора рязко намалява, а броя на дефектиращите ключове се увеличава. Най-осезаемо е при големите консуматори като фаровете. Това всъщност е проблем на много мотори, с изключение на новите разбира се, и се решава чрез дублиране на оригиналната инсталация и подаване на напрежение на фаровете директно от акумулатора. Не е нещо сериозно и ремонта не е скъп или трудоемък. Повече информация има в сайта.

Разбира се много собственици на модела сменят различни части от моторите, за да постигнат по-голямо удобство при дълго пътуване. Това по-скоро е строго индивидуално, зависещо от пасажерите на самия мотор и техните изисквания. По-често срещаните са:

• Смяна на кормилото – оригиналното се заменя от по-широко и по-право такова. Основно това се прилага от по-високи хора, с по-широки рамене или при хора с болки в китките поради извивките на оригиналното кормило.
• Смяна на слюда – монтират се по-високи слюди и/или по-широки слюди. Основно това се практикува отново от по-високи хора или хора, които искат тотално да елиминират насрещният вятър.
• Смяна или претапициране на седалка – въпреки че оригиналната седалката на V-strom-a е достатъчно широка и комфортна, и започва да натоварва едва след три часа непрекъснато каране. Отново е въпрос на лични претенции. Седалките се доработват с по-твърд или мек дунапрен, повдигат или се снижават, поставят се гел подложки.