Характерни черти на

Съдържание на страницата

Сподели с приятел:

Личните ми впечатления

“Тук искам накратко да споделя вижданията си относно мотора, защо съм го избрал, какво ми е направило впечатление, предимства и недостатъци, които съм забелязал. Според мен написаното би било полезно най-вече на хората, които обмислят покупката на такъв.

Една година опит и около 10 000 километра върху Honda Hornet 600 ми бяха достатъчни, за да осъзная, че искам голям туристически мотор.  Да, Хорнета е забавен, готин и високооборотен мотор, НО е мотор за в града и за хора под 180см височина. Да кажем,че е кофти е да си удряш колената в лактите… А аз съм 186см висок, около 100 килограма според сезона  и бързо разбрах, че туристическият тип мотори ще са моят тип. Скачам в следващият абзац, за да не разводня прекалено този.

По-долу обобщавам няколкото ми големи довода, поради които избрах Suzuki V-strom 1000. За повече информация – прецъкайте табовете по-долу, до края им :).

Ergonomic comparison
          Мда, в този случай –  размера определено има значение. Предвид габаритите ми – следва да е голям мотор, а от предишен опит знам, че колкото тялото ти е по-изправено, толкова е по-удобно и ненатоварващо. В това описание точно се вписват туристическите мотори.

На снимката виждате сравнението между двата мотора. Можете да проследите каква е разликата в позицията на тялото, колената, краката. Снимката е генерирана с 185см ръст на моториста. Погледнете числата по-долу: наклон на тялото напред(по-малкото число значи по-голям комфорт), ъгъл на коляно (по-голямото число показва по-изпънат крак), ъгъл на бедро (съотношение височина на седалка и степенки – по-малкото число показва по-приклекнала позиция).

ПП: Сайта, генератор на тази картинка, е интересен и ако не го знаете, просто го потърсете в търсачките с думи “Motorcycle ergonomics simulator”.

          Туристически мотор – карам доста в града, но още повече извън града. Като чуя туристически мотор веднага правя асоциации с: висока слюда и липсващ вятър в очите, изправена позиция на тялото, липсващи болки в колена, широко кормило, място за много багаж и мисълта, че на мото събора ще стигна до мястото за палатката си, без да се притеснявам за нещо. Това за мен е правилният тип мотор – въпреки по-големите си размери е учудващо маневрен в града, а разкрива пълният си потенциал извън него.

          Изложената илюстрация е силно комична, но и достатъчно показателна, та да  можете да добиете представа за какво иде реч.

          V-образен двигател = Въртящ момент. От редовият, четирицилиндров бързооборотен двигател разбрах, че този тип двигатели не ми харесват като начин на работа. Оставащите избори не са много, но тук по-скоро пазара ме отведе до V-образният двигател. Неговият голям плюс и силно очарование се крие във високия въртящ момент още от много ниски обороти. При напълно натоварен мотор , двама пасажера и три куфара, си прави обратни завои и има голяма сила още от около 2000 оборота – чувството е безценно. В този момент лягаш, виждаш че бордюра/асфалта приближава бързо, а двигателят не разбираш дави ли се, работи ли, какво ще става. Ако не си свикнал с тази мисъл си е стряскащо, а всъщност двигателя се развърта доста адекватно и дърпа, ли дърпа.

          И сега много хора биха казали: “Абе бате, ти карал ли си боксер!?”. А аз категорично ще отговоря: “Ами ще карам ПЪК, ама като порасна голям!”.

          Все пак трябва да се съобразим и с Бюджет/Пазар/Години/Характеристики – реално ако разровите в интернет, ще стигнете до същото заключение като мен. Търсейки 1000 кубиков мотор, удобен и достатъчно мощен за двама, достатъчно разпространен и неекзотичен, възможно по-скорошна година, за определен бюджет – това ще е, с един единствен конкурент – модела на Honda.

          Защо не избрах конкурентните модели – Honda Varadero 1000, Triumph tiger 1050, Yamaha TDM 900. Честно казано не съм карал нито един от изброените, а само съм сядал на Honda-та и Yamaha-та. И двата бяха комфортни. Даже първоначално се бях насочил към TDM-а, но нали гаргата трябва да е рошава – реших че като ще купувам “по-голям мотор”, то той трябва да е по-голямия (и на размери, и на двигател). Като цяло TDM е основно асфалтово ориентиран и е по-малък от останалите изброени. Varadero-то е доста аналогично на V-strom, но на хартия се виждат достатъчно ясно разликите – неосезаемо по-слаб и почти еднакъв двигател (по спомен разлика в коне и нютон-метра беше 1-2), но около 20 килограма по-тежък. Проблема за мен при Tiger-а беше предлагането и може би това беше причината да не го избера – английски, малко популярен и в следствие на това да го наречем екзотичен модел, въпреки че трицилиндровия им двигател представлява голям интерес за мен. Ако V-strom-и и Varadero-та има на пазара 4-5 бройки, то Tiger я има един брой, я не.

      За съжаление BMW GS, с техния боксер, е коренно различна категория и нямаше как да влезе в целевата група.

          Въпреки, че този мотор много често в различни мнения и ревюта е спряган за грозен и безличен – на мен ми харесва. А Основният ми довод (О-то разбира се трябва да е главно) – това е дупето :D. А Вие виждали ли сте задницата на тази ламя!? О-о-о да – това също е силно аргументиран довод.

          Двата ауспуха просто са голяма красота.

          С  изложената  аргументация, грубо казано описах що за машина е V-strom-a.  Висок и голям мотор, изключително удобен за високи хора, пластмасите и слюдата пазят добре от вятър, седалката не измаря бързо и има широко кормило. От гледна точка на двигател и мощност – достатъчно мощен за пътуване на двама души с багаж, спокойно можеш да поддържаш висока скорост или да изпреварваш като рядко се налага рязко сваляне на предавка. Мотора е изключително повратлив, с много добре разпределено тегло, което се усеща под резервоара и нисък център на тежестта, което спомага бързото и лесно лягане в завои или управлението му на ниска скорост. Окачването е също адекватно – обира почти всички неравности,  а когато е натоварен вози приятно и меко. Двата му фара светят предостатъчно и осветяват достатъчно добре асфалта, което прави вечерното каране удоволствие, а не бавно мъчение.

Често срещани проблеми и специфики, характерни за модела

“Тук искам да спомена болежките и най-често срещаните модификации на модела DL1000, за които съм чел или до които съм стигнал чрез личния си опит. Документирани са за различни години от модела и за различни пазари. Някои от тях са свързани със спецификации на модела, други се проявяват като следствие на дългогодишна употреба, трети са в следствие на персонализиране от страна на собствениците.

Suzuki DL1000 loosen magnetsЩе започна от двигателя, а именно разлепващи и разместващи се магнити на алтернатора. Среща се при различните години на производство и няма някаква тенденция в кои години се проявява най-често и в кои не. Характерно е за 1000 кубиковия двигател и не се проявява при 650 кубиковата версия. Магнитите се разлепват, сменят си позициите, а понякога залепват и за магнета, което води до сериозни щети. В общият случай промяна в звука няма, но те пряко влияят в изходната мощност на алтернатора – при разместени магнити моторът не зарежда акумулатора коректно или изобщо спира да зарежда. Решението е просто, когато няма щети – отваряне на левият капак на двигателя, изчистване и обезмасляване, наместване на магнитите и повторното им залепване. За това ще направя по-подробна статия.

Друго честно срещано е шумна касета на съединителя. Като цяло съединителя си е шумен, но проблемът се явява като тракане и чукане на метал. Не е проблем, който води до щети, просто става по-шумен и тракащ. Изчиства се като дефект от производителя през 2005 година, а много собственици на модели преди тази година ги сменят с касети от по-новите години. Продават се и като тунинг части.

Друга често документирана болка на 1000-кубиковия модел е “бедната работа” на инжекционната система. Изразява се в силно замисляне, при рязко подаване на газ, замисляне и давене в ниски обороти, неадекватна работа между 2000 и 3000 оборота. Причините за това могат да са много: запушен горивен филтър, стари свещи, стар въздушен филтър, стари и напукани свързващи гумени уплътнения и маркучи на двигателя, ненастроен или неработещ TPS или замърсени и не синхронизирани инжекционни тела и ефекта силно се засилва при монтиране на спортен въздушен филтър или спортни гърнета. След 2005-2006 година Suzuki коригира това, чрез промяна в компютъра на инжекцията. Много собственици на модела коригират проблема с поставяне на power box  за регулиране на горивните карти. Друго по-просто и евтино решение е профилактика, обслужване и монтиране на TRE Модул.

Също често срещана болежка е горивният филтър и по-скоро замърсеността му, което всъщност е нещо нормално. Проблемите започват да се проявяват от около 50-55 000 километра. Той е част от кошницата на горивната помпа в резервоара, съответно е много скъп консуматив, без заместител (говорим за около 260$, без доставка), съответно не се сменя от собствениците и в даден момент започва да ограничава дебита на гориво. Евтино, рационално и не толкова трудно решение се явява поставянето на външен филтър и байпас на оригиналният. Първо се прави диагностика за изходящ дебит на гориво, за да се разбере дали е нужна подобна интервенция. Процесите по диагностика и модифициране с външен горивен филтър, ще ги намерите в сайта.

Жълтеещи фарове, слабо осветяващи асфалта – това са най-видимите и осезаеми критерии за проблем с електрическата инсталация на мотора. По-малко осезаемите критерии могат да са слабо нагряващи ръкохватки (ако са свързани към оригиналната инсталация), неработещи копчета за светлини на конзолата. В следствие на дългогодишна употреба в различни метеорогични условия, по различни места от инсталацията като букси, копчета и ключове се получава нагар, съответно напрежението стигащо до предната част на мотора рязко намалява, а броя на дефектиращите ключове се увеличава. Най-осезаемо е при големите консуматори като фаровете. Това всъщност е проблем на много мотори, с изключение на новите разбира се, и се решава чрез дублиране на оригиналната инсталация и подаване на напрежение на фаровете директно от акумулатора. Не е нещо сериозно и ремонта не е скъп или трудоемък. Повече информация има в сайта.

Разбира се много собственици на модела сменят различни части от моторите, за да постигнат по-голямо удобство при дълго пътуване. Това по-скоро е строго индивидуално, зависещо от пасажерите на самия мотор и техните изисквания. По-често срещаните са:

  • Смяна на кормилото – оригиналното се заменя от по-широко и по-право такова. Основно това се прилага от по-високи хора, с по-широки рамене или при хора с болки в китките поради извивките на оригиналното кормило.
  • Смяна на слюда – монтират се по-високи слюди и/или по-широки слюди. Основно това се практикува отново от по-високи хора или хора, които искат тотално да елиминират насрещният вятър.
  • Смяна или претапициране на седалка – въпреки че оригиналната седалката на V-strom-a е достатъчно широка и комфортна, и започва да натоварва едва след три часа непрекъснато каране. Отново е въпрос на лични претенции. Седалките се доработват с по-твърд или мек дунапрен, повдигат или се снижават, поставят се гел подложки.

Искаш да прочетеш повече ?

Охлаждаща течност

Източване, смяна и обслужване на “Охлаждащата течност или антифриза, подобно на спирачната течност, следва да се сменя на всеки две години. При тези течности не

Прочети повече »

          AlexsVstrom.com е българският портал на Suzuki V-strom, в който ще намерите всичко за него – информация, съвети, аксесоари.

Свържи се с мен

error: Съдържанието е защитено!

Този сайт използва бисквитки -"cookies". Те водят до по-добро представяне на сайта и осигуряват по-приятно лично преживяване, докато го разглеждате.